Emisiones por el cambio indirecto de uso del suelo

Polémica sobre la inclusión de los factores ILUC en la normativa europea.

Mariano González y Abel Esteban, miembros de Ecologistas en Acción. Revista El Ecologista nº 76.

A la hora de sustituir el petróleo por agrocarburantes hay que preguntarse cuántas emisiones de CO2 se ahorran. Y para este cálculo es preciso tener en cuenta los llamados factores ILUC, esto es, las emisiones ocasionadas por la extensión de la frontera agrícola que se produce para compensar la parte de las tierras cultivables actuales que se dedican a producir agrocarburantes.

Reducir la dependencia que el transporte tiene del petróleo es una realidad que tendrá que afrontar el ser humano en las próximas dos décadas. Las fórmulas que existen a grandes rasgos son tres: reducción en términos absolutos del transporte, mejorar la eficiencia del sistema [1] y utilizar nuevas fuentes energéticas.

La Unión Europea (UE) ha optado por la última opción y por la vertiente tecnológica de la segunda, pero se olvidado de la primera [2]. Además de presionar timoratamente a los fabricantes para que mejoraran la eficiencia de sus vehículos, decidió apostar por los agrocarburantes [3] como la fuente energética que sustituyera gradualmente al petróleo.

Pero ¿por qué los agrocarburantes y no las pilas de hidrógeno o las baterías eléctricas? Porque las incertidumbres socioeconómicas de los agrocarburantes son muy inferiores a las del resto: en el caso de los agrocarburantes simplemente se sustituye un carburante por otro, pero no hace falta transformar ni el parque de vehículos, ni las redes de distribución ni los puntos de suministro, como sucede con el resto de alternativas. Asimismo, la producción de agrocarburantes a partir de monocultivos de palma aceitera, soja o remolacha, además de presentar una fiabilidad mayor que el resto de alternativas, encaja perfectamente con la apuesta de la UE por la agricultura industrial, la importación masiva de materias agrícolas básicas y el impulso a las grandes corporaciones del agronegocio.

Esto implica a su vez que la principal inversión (para los agrocombustibles de primera generación [4]) es la construcción de las instalaciones de procesado [5]. Una inversión que aunque mucho menor que la necesaria en el resto de alternativas, no deja por ello de requerir la garantía de un consumo estable en el tiempo. Por tanto no es extraño que sea en la década de 2000 y coincidiendo con los mayores precios alcanzados nunca por el petróleo, cuando la UE, China, Tailandia, EE UU y otros países se comprometieran a cubrir un mínimo porcentaje de sus consumos de petróleo dedicados al transporte mediante agrocarburantes, al mismo tiempo que establecían ayudas [6] para facilitar su distribución y consumo.

La UE estableció que un 10% del consumo energético del transporte en 2020 debiera de proceder de fuentes renovables, es decir, mayoritariamente de agrocarburantes.

Crisis alimentaria en 2008

Alrededor de 2008, el efecto combinado de los elevados precios del petróleo junto con los compromisos de consumo de agrocarburantes de los países con mayor demanda energética, generó una reacción muy fuerte en los mercados relacionados con las materias primas agroalimentarias. La percepción de los agrocarburantes como un negocio seguro en el que invertir hizo que fluyeran grandes inversiones hacia aquellas entidades que podían garantizar elevados suministros [7]. Y claro, la utilización de parte de la producción agrícola para agrocarburantes en un año de mala cosecha, redujo aun más la oferta, elevó los precios y generó una crisis alimentaria que llevó al hambre a millones de personas en todo el mundo. Lo que hizo que se alzaran fuertes críticas hacia el uso de cultivos alimentarios con fines energéticos. La intensa demanda de terrenos agrícolas para hacer frente a esta mayor demanda viene alimentando a su vez el fenómeno del robo (o acaparamiento) de tierras [8].

Compromisos de reducción de gases de efecto invernadero

Por otro lado, los límites establecidos por la UE perseguían también otro importante objetivo: cumplir con el objetivo de reducir las emisiones de CO2 para 2020 en un 20% frente a los niveles de 1990 [9]. La UE adoptó entonces la llamada Estrategia 20-20-20, que incorporaba a lo anterior el objetivo de que un 20% de su consumo energético en 2020 procediera de fuentes renovables. Y aunque su objetivo real era reducir la fuerte dependencia del petróleo, se utilizó como bandera del compromiso de la UE por reducir las emisiones de CO2.

En lo concerniente al transporte, el 10% de energía de origen renovable se lograría casi en su totalidad con agrocarburantes. Entonces cabe preguntarse, ¿cuántas emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) ahorran los agrocarburantes frente al petróleo? Es evidente que sus emisiones no son nulas, y menos aún si se tiene en cuenta el ciclo global de la producción de sus materias primas, procesamiento y transporte.

El cálculo de los GEI evitados ha estado sometido desde entonces a una intensa polémica. En primer lugar, el balance energético de los agrocombustibles salía negativo en algunos estudios [10], mientras daba positivo en otros. Esta trascendental diferencia dependía mucho del tipo de cultivo utilizado, y sobre todo de las denominadas “emisiones por el cambio de uso del suelo”. Es decir, que si se utilizaba un suelo con cubierta natural, se incurriría en una deuda climática por las emisiones causadas al destruir su cubierta vegetal y al oxidar la materia orgánica del suelo en su roturación. Así que la UE incluyó varios criterios de sostenibilidad para definir qué agrocombustibles podían ser considerados como reductores de GEI, y percibir por tanto las ayudas económicas correspondientes. Unos criterios que en la práctica suponían limitar su producción casi exclusivamente a los suelos agrícolas ya existentes. Lo que significaba aumentar la presión sobre los productos alimentarios que se producían en los suelos agrícolas, y no asumir así las emisiones de GEI debidas al cambio directo de nuevos suelos

¿Se conseguía de este modo reducir las emisiones totales de GEI? En el caso de que la frontera agrícola fuera estática, y a costa de una menor disponibilidad de alimentos, tal vez. Pero si como consecuencia de esta mayor presión sobre los suelos agrícolas se roturaban nuevas tierras para conseguir los alimentos que ahora se destinaban para obtener carburantes ¿no se estaría contribuyendo de manera indirecta a ese mismo efecto? Es entonces cuando desde diferentes sectores se propone acertadamente que también hay que tener en cuenta estas emisiones indirectas, a las que se denominó “emisiones por el cambio indirecto de uso del suelo” (ILUC, por sus siglas en inglés). Sin embargo, y a pesar de las evidencias ya por entonces de su trascendencia para el clima, la UE no las incluyó y retrasó hasta 2012 la decisión sobre la forma de contabilizarlas.

En esta fase se encuentra actualmente la UE: en pleno debate en el Parlamento y Consejo Europeo sobre cómo incluir unos factores que consideren lo que los propios estudios encargados por la Comisión Europea [11] reconocen: a modo de ejemplo, al considerar los ILUC, el biodiesel procedente del aceite de palma, de soja y colza, genera más emisiones de GEI que las debidas al mismísimo petróleo. Es decir, que los agrocarburantes más consumidos en la UE (el 78% de los biocarburantes [12] consumidos en la UE en 2011 fueron biodiesel [13]) no podrían ser contabilizados como reductores de GEI, y no podrían recibir ninguna subvención o ayuda de tipo fiscal.

Lógicamente, los grandes productores de biodiesel, tanto del sureste asiático como de Argentina y Brasil, junto con muchos de sus inversionistas y empresas distribuidoras de origen europeo, están presionando para que esos factores o no se incluyan, o no formen parte de ninguna Directiva –y no tengan por tanto carácter vinculante–, o que de incluirse no discriminen en función de la procedencia del tipo de cultivo; evitando así perjudicar a los que actualmente representan la porción mayor de todo el consumo de la UE, a pesar de ser los que más emisiones asociadas tienen. Y lo han conseguido: la propuesta de la CE, a pesar de haber reconocido su trascendencia, no incluye factores ILUC para evitar así los agrocarburantes más dañinos.

Las conclusiones que se pueden extraer son principalmente dos. Por un lado que la UE difícilmente aprobará unos factores ILUC que reorienten el mercado de agrocarburantes hacia aquellos con una menor contribución de emisiones de GEI. Una decisión controvertida que levantará muchas críticas, y que tal vez sea la causa de esa otra decisión adoptada hace unos pocos meses, cuando matizó que dentro de ese 10% solo la mitad (5%) podría proceder de cultivos alimentarios. Es decir, que sin perjudicar a esos grandes intereses que actualmente ya cubren ese 5% de consumo, trata de protegerse ante las críticas de estar contribuyendo con su política de agrocarburantes a las hambrunas que actualmente padecen millones de personas en el planeta, una cifra que aún podría aumentar.

La segunda conclusión es que al final las emisiones ILUC revelan algo tan básico como son los límites de los recursos, es decir, que la única forma de seguir obteniendo la energía que demanda el sistema de transporte global solo puede obtenerse mediante un proceso de acumulación solar que necesita millones de años (y da lugar al petróleo). Pero como no tenemos más que dos décadas por delante, la única salida lógica pasa por reducir las necesidades energéticas del actual modelo de transporte. Tratar de conseguir esa energía mediante cultivos cuyo periodo de acumulación solar es de solo unos pocos meses, llevaría no sólo a la hambruna de una gran parte de la población humana, sino al arrasamiento de los pocos suelos no alterados que quedan en el planeta –con la consecuente pérdida de biodiversidad que aún se conserva en estos lugares– y a un incremento de las emisiones de GEI que aceleraría aún más el cambio climático. Aparte de resultar físicamente imposible.

¿Significa esto que no hay biocarburante bueno?

Ni mucho menos. El que un biocarburante pueda resultar una alternativa sostenible al uso actual de combustibles fósiles en el transporte, depende principalmente de la forma en la que ha sido obtenido y distribuido. Aquellos procedentes por ejemplo de aceites de cocina reciclados o de biodigestores que utilizan residuos orgánicos, utilizados de forma local, pueden paliar una pequeña parte de las necesidades de petróleo. Lo único que está claro es que el actual consumo energético del sistema de transporte no puede sustituirse mediante biocarburantes, y que lo primero que hay que hacer es conseguir un modelo socioeconómico que reduzca las necesidades de transporte e incremente en gran medida la eficiencia energética del sistema.

Que ciertos biocarburantes, producidos de forma local y bajo criterios de sostenibilidad, puedan resultar una alternativa parcial a la reestructuración del sistema de transporte, no implica proyectarlos como un simple sustitutivo que permita perpetuar sin más el derrochador modelo actual. Y menos aún si tenemos en cuenta las tremendas consecuencias sociales y ambientales que puede generar el simple hecho de intentarlo.